Vận chuyển (transportation) là một công tác quan trọng cần được chú trọng trong . Chiến lược vận chuyển (transportation) cần được quản lý chung với chiến lược kho bãi (warehouse) và là những cấu phần trong quản lý logistics, và cũng là những thành phần không thể thiếu khi thiết kế và vận hành chuỗi cung ứng. Chi phí vận chuyển chiếm tỉ lệ đến 65% so với tổng chi phí logistics. Việc thiết kế chiến lược vận chuyển và kho bãi phù hợp đóng góp vào mục tiêu tối ưu và hiệu quả cho quản lý chuỗi cung ứng. Bài viết dưới đây, FMIT giới thiệu sơ lược một vài góc nhìn về loại hình vận chuyển để nâng cao hiệu quả quản lý chuỗi cung ứng. Nội dung chi tiết và đầy đủ cần tìm hiểu ở những khóa học liên quan về quản lý chuỗi cung ứng theo thông lệ quốc tế tại FMIT để có kiến thức nền tảng và hệ thống.

Khi xác định phương thức vận tải hàng hóa, nhà quản lý logistics đầu tiên phải quyết định hình thức vận tải nào phù hợp nhất với nhu cầu logistics nói chung cho sản phẩm và kênh marketing. Hình thức vận tải (transportation modes) bao gồm đường sắt (rail), đường bộ (road), đường thủy (water), đường ống (pipleline), hàng không (air), và kết hợp.

Biểu đồ thông kê dưới đây cho thấy quy mô trọng lượng (triệu tấn) của các lô hàng vận chuyển được chia nhỏ theo phương thức tính bằng hàng triệu tấn cho năm 2017 và mức sử dụng dự kiến ​​cho năm 2028 tại Hoa Kỳ.

Hình thức vận chuyển	Tổng sản lượng năm 2017 (triệu tấn)	Dự báo năm 2028 (triệu tấn)
Xe tải	10,731	13,916
Đường sắt	1,731	1,842
Rail intermodal (liên phương thức)	200	286
Hàng không	14	18
Thủy	930	1,036
Pipeline	1,567	3,625
Tổng	15,172	20,730

Việc lựa chọn hình thức vận chuyển phụ thuộc nhiều vào cơ sở hạ tầng, loại hàng hóa, yêu cầu về trọng lượng, giá trị, tốc độ giao hàng, kích cỡ hàng hóa và có ảnh hưởng rất lớn đến các chi phí. Dưới đây là một số cơ sở.

Lưu lượng làn đường là lưu lượng giao thông trên một làn đường vận chuyển nhất định (ghép nối điểm đi-điểm đến) và là một yếu tố trong cả giá vận tải đường bộ và đường thủy. Khối lượng trong làn càng cao thì giá của phương thức vận tải đó càng giảm (và do đó phương thức vận tải cần phải có hiệu quả cao để cạnh tranh).

Phương pháp đáng tin cậy để tìm ra phương thức vận chuyển tốt nhất để vận chuyển một loại sản phẩm cụ thể là so sánh mật độ giá trị của sản phẩm (giá trị của đơn vị được vận chuyển trên một foot khối hoặc mét khối) với mật độ đóng gói của nó (lượng có thể được đóng gói trên foot khối hoặc mét).

Các mặt hàng có mật độ giá trị cao hơn thường xứng đáng được vận chuyển bằng phương thức nhanh hơn và các mặt hàng có mật độ giá trị thấp hơn thường có thể được gửi bằng phương thức chậm hơn và sau đó được giữ trong hàng tồn kho. Mặt khác, càng nhiều đơn vị được xử lý trên foot khối hoặc mét khối, thì nhu cầu xử lý vật liệu tự động càng nhiều.

Ví dụ các văn phòng đưa thư thu thập thư từ các hộp thư và cho vào một nơi. Lúc này mật độ xem như bằng không. Các thư này sau đó được sắp lại theo đường phố để gửi đến nơi thứ 2. Lúc này mật độ đóng gói rất cao (10,000 thư trên mỗi meter), vì thế cần phải tập trung vào xử lý tự động.

Gạch là một ví dụ về một sản phẩm có mật độ giá trị thấp và mật độ đóng gói thấp. Giá trị trên mỗi viên gạch rất thấp, và gạch được gửi đến khách hàng trên các pallet nên mật độ đóng gói cũng thấp. Cách ưu tiên để xử lý loại hàng hóa có giá trị thấp / tỷ trọng thấp này là xếp các pallet tại nhà máy sản xuất và vận chuyển trực tiếp đến địa điểm của khách hàng bằng phương thức vận chuyển chi phí thấp.

Khi xem xét các nhà sản xuất máy photo và máy ảnh kỹ thuật số, bạn sẽ phát hiện ra rằng họ sử dụng các phương thức vận chuyển khác nhau. Máy photo có mật độ giá trị thấp và được vận chuyển trong các container từ Viễn Đông đến Hoa Kỳ và Châu Âu. Máy ảnh có mật độ giá trị cao, do đó, việc làm thế nào để thu hồi số tiền đã đầu tư nhanh chóng được chú trọng hơn cả. Các sản phẩm này sẽ được vận chuyển bằng máy bay.

Vận tải đường sắt rất tiết kiệm nhiên liệu. Vận chuyển bằng đường sắt thay vì xe tải làm giảm 75% lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính. Điều mà các tuyến đường sắt đặc biệt làm tốt là chuyên chở những hàng hóa có giá trị thấp nặng trên quãng đường dài với tốc độ tương đối thấp. Việc di chuyển mạnh trên đường ray thép và tác động chói tai của khớp nối có xu hướng gây ra nhiều thiệt hại cho hàng hóa hơn so với các phương thức vận tải khác (khoảng 3% trọng tải) – một phần là tập trung vào hàng hóa bền, có giá trị thấp. Ngoài ra, cơ cấu giá cước tương đối thấp – khoảng 1/10 chi phí cho mỗi tấn-dặm vận tải bằng xe tải – làm cho vận tải đường sắt trở nên hấp dẫn đối với hàng hóa giá trị thấp. Khi giá trị của hàng hóa giảm, chi phí vận chuyển sẽ chiếm một phần lớn hơn giá bán.

Vận tải đường sắt mang lại lợi thế rõ ràng trong việc mang tải rất nặng khi so sánh với các phương tiện vận tải cơ giới và máy bay. So với vận tải đường thủy, vốn cũng thích nghi tốt với tải nặng, vận tải đường sắt có lợi thế về khả năng tiếp cận các điểm đến và điểm xuất phát đa dạng. Xe lửa có lợi thế hơn so với các phương thức di chuyển khác trong điều kiện thời tiết xấu, thời gian di chuyển của chúng rất ít bị gián đoạn. Chúng cũng cung cấp cho người quản lý logistics sự an toàn đáng kể, mặc dù để đổi lấy sự an toàn, người quản lý logistics phải chi nhiều tiền hơn cho việc đóng gói đắt tiền.

Các đoàn tàu có khả năng chở hầu như bất kỳ sản phẩm hoặc nguyên liệu nào ngoại trừ các mặt hàng rất cồng kềnh – nhu cầu đi qua cầu và đi qua đường hầm hạn chế kích thước của các mặt hàng được chở – nhưng trong những năm gần đây, chúng đã thu hẹp trọng tâm để tập trung vào nguyên liệu thô được khai thác hoặc thu hoạch xa đường thủy. Chúng cũng đã mở rộng sức hút của mình bằng cách phát triển các thiết bị chuyên dụng, chẳng hạn như ô tô lạnh, ô tô có đệm cho các thiết bị gia dụng và các thùng chứa xếp chồng lên nhau. Các đoàn tàu chở một sản phẩm, chẳng hạn như ngũ cốc hoặc than, có thể tăng tốc thời gian giao hàng bằng cách tránh chuyển bãi và đi thẳng đến một điểm đến.

Để bù đắp cho khả năng mở rộng dịch vụ đến các địa điểm mới còn hạn chế, các tuyến đường sắt đã tham gia rất nhiều vào vận tải hàng hóa đa phương thức. Kết hợp với xe tải, tàu thủy hoặc máy bay, tàu hỏa có thể đưa hàng hóa đến các địa điểm trong nước và nước ngoài. Không chỉ là đối thủ cạnh tranh lớn nhất của đường sắt vận tải hàng hóa, nó còn là khách hàng lớn nhất của nó. Một số chuyên gia giao thông cho rằng các xe tải đang mất lợi thế vì tắc nghẽn đường cao tốc, chi phí nhiên liệu cao hơn, thiếu tài xế và các quy định an toàn đang chờ xử lý. Trong khi đó, các tuyến đường sắt đã đặt cược rất lớn vào dịch vụ đa phương thức, chi hàng trăm triệu đô la cho các cơ sở mới và nâng cấp đường ray để đáp ứng lưu lượng giao thông ngày càng tăng.

Mặc dù các tuyến đường sắt đến nhiều điểm đến hơn khả năng cung cấp của các hãng vận tải đường thủy, nhưng khả năng tiếp cận của chúng đến nhiều điểm đến khác biệt so với khả năng tiếp cận của đường cao tốc. Không có sự linh hoạt trong quyền của đường sắt. Cả người gửi và người nhận phải có phương tiện gần đường ray; nếu không họ sẽ phải thu xếp với một loại người vận chuyển khác để đưa hàng hóa của họ đến hoặc đi từ bến cuối. Điều này làm cho đường sắt hầu như vô dụng đối với việc giao hàng trực tiếp đến một địa điểm bán lẻ.

Vận tải đường sắt tương đối chậm. Điều này có thể xuất phát từ sự cần thiết của việc dừng lại ở nhiều địa điểm, từ các thủ tục chậm được yêu cầu để tách và ghép xe lại trong bãi chuyển xe, và từ những hạn chế thực tế về tốc độ liên quan đến cơ sở hạ tầng hiện tại. Như đã đề cập trước đó, vận tải đường sắt có xu hướng gây ra nhiều thiệt hại cho các sản phẩm dễ vỡ hơn các phương thức vận tải khác, và do đó, nó đòi hỏi sự cẩn thận đặc biệt trong việc đóng gói các sản phẩm dễ vỡ.

Dựa trên dữ liệu do Hiệp hội Đường sắt Hoa Kỳ (AAR) cung cấp, vào năm 2021, các tuyến đường sắt của Hoa Kỳ đạt trung bình 480 tấn dặm tính đến gallon (một phép đo hiệu suất nhiên liệu đường sắt có nghĩa là một đoàn tàu trung bình di chuyển một tấn hàng trên 480 dặm trên một gallon nhiên liệu ), giúp tiết kiệm nhiên liệu hơn gấp 3-4 lần so với vận tải bằng xe tải. Vận tải đường sắt đã tăng khối lượng vận chuyển lên gần gấp đôi so với mức năm 1980 (2.222 tấn mỗi toa tàu vào năm 1980; 3.817 tấn vào năm 2020) trong khi giảm mức tiêu thụ nhiên liệu tổng thể 104% so với mức năm 1980. (Hiệu suất nhiên liệu chỉ đạt 235 tấn-dặm / gallon vào năm 1980.)

Có thời điểm, vận tải đường sắt chiếm hơn một nửa lượng hàng hóa liên tỉnh ở Hoa Kỳ. Trong khi việc bãi bỏ quy định đã ổn định tỷ lệ phần trăm của đường sắt trên thị trường vận tải liên tỉnh, nó dẫn đến sự sụt giảm liên tục về số lượng các hãng vận tải lớn, số dặm đường và tổng doanh thu do các hãng vận tải đường sắt từ bỏ các tuyến không có lãi và cắt giảm giá cước để cạnh tranh. Ngành vận tải đường bộ của Hoa Kỳ là người hưởng lợi chính từ sự suy giảm của đường sắt.

Vào năm 2020, vận tải đa phương thức chiếm 25% doanh thu của các tuyến đường sắt lớn của Hoa Kỳ, là thành phần đơn lẻ lớn nhất. Một nửa trong số này dành cho xuất nhập khẩu. Phần lớn hoạt động kinh doanh đường sắt của Hoa Kỳ đến từ việc vận chuyển than, với các lát nhỏ hơn được phân bổ cho hóa chất và các nguyên liệu thô hoặc hàng hóa khác.

Vận tải đường sắt giữa các nước thuộc Liên minh Châu Âu chưa bao giờ đặc biệt hiệu quả vì sự khác biệt giữa các quốc gia về khổ đường và hệ thống báo hiệu cũng như những khác biệt khác về cơ sở hạ tầng và tổ chức cũng như chính trị. Hơn nữa, sự phụ thuộc vào đường sắt cho vận tải thương mại đã suy giảm nghiêm trọng vào cuối thế kỷ 20 dưới áp lực cạnh tranh từ các phương thức vận tải khác. Năm 1995, đường sắt vận chuyển 20,2% hàng hóa ở EU, nhưng con số này đã giảm trong những năm qua và năm 2019 là 17,6%. Trong cùng thời kỳ, vận tải đường bộ đã tăng tỷ trọng vận tải hàng hóa từ 67,4% lên 76,3% (như đã nêu trong “EU Transport in Figures Statistical Pocketbook 2012” của Ủy ban Châu Âu và được cập nhật thông tin từ Eurostat).

Ở EU, các vấn đề về tốc độ đặc biệt lớn do các tiêu chuẩn khác nhau giữa các quốc gia. Ngoài những ràng buộc chung áp dụng cho tất cả các tuyến đường sắt, các hãng vận tải đường sắt của EU còn bị cản trở bởi nhu cầu thay đổi tổ lái và đầu máy tại các cửa khẩu và yêu cầu ưu tiên cho các dịch vụ hành khách. Tuy nhiên, hạn chế cuối cùng này đã nhận được sự quan tâm của các cơ quan quản lý của EU. Mạng lưới đường sắt châu Âu về vận chuyển hàng hóa cạnh tranh (Quy định EU 913/2010) có hiệu lực vào năm 2010 và yêu cầu cân bằng tốt hơn giữa vận tải hàng hóa và dịch vụ hành khách. Ngoài ra, ERTMS (Hệ thống Quản lý Giao thông Đường sắt Châu Âu) là một hệ thống chỉ huy và điều khiển kỹ thuật số đã thay thế các hệ thống quốc gia bằng một hệ thống Châu Âu duy nhất có các tiêu chuẩn về kỹ thuật liên thông. Nó bao gồm giao tiếp bằng giọng nói giữa người lái tàu và người ký và cũng giúp tự động điều chỉnh an toàn chạy tàu. Sự thay đổi này đã tăng tốc các chuyến tàu và tăng năng lực cơ sở hạ tầng đường sắt.

Mặt khác, vận tải đường sắt ngày càng có tầm quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa quốc gia và quốc tế ở Châu Á. Trung Quốc có sáng kiến Con đường Tơ lụa Mới nhằm tìm cách tài trợ cho các dự án đường sắt và cơ sở hạ tầng hậu cần khác ở nhiều quốc gia (nhưng có ràng buộc).

Sau đây là những lý do thường được trích dẫn cho sự gia tăng tầm quan trọng của đường sắt ở châu Á:

• 12 trong số 30 quốc gia không giáp biển trên thế giới nằm trên lục địa Châu Á, với các cảng gần nhất thường cách xa vài nghìn km / dặm.
• Khoảng cách giữa điểm xuất phát và điểm đến (cả trong nước và quốc tế) chứng minh tính kinh tế của vận tải đường sắt.
• Sự phụ thuộc vào các cảng để kết nối các nền kinh tế quốc gia với thị trường thế giới, đặc biệt là trong bối cảnh vận tải container và vận tải đa phương thức ngày càng phát triển.
• Một số quốc gia châu Á là những nước xuất khẩu tài nguyên khoáng sản lớn, và vận tải đường sắt đóng vai trò quan trọng đối với hậu cần của họ.
• Một lượng hàng hóa ngày càng tăng đều đặn đang được trao đổi trên toàn cầu.
• Đường sắt được công nhận là thân thiện với môi trường và an toàn.

Ngoài châu Á, vận tải đường sắt là một khía cạnh quan trọng của nhiều mạng lưới giao thông quốc gia và khu vực khác. Thương mại quốc tế ngày càng phát triển, việc thành lập các khu vực thương mại tự do và các yêu cầu về tăng cường hiệu quả và cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải là tất cả các yếu tố cần duy trì và phát triển vận tải đường sắt trong những thập kỷ tới ở các quốc gia như Úc, Bắc Phi, Trung Đông, và nhiều quốc gia khác các lĩnh vực khác.

Có rất ít cơ hội để mở rộng ngành ở hầu hết các quốc gia vì chi phí quá lớn cho việc xây dựng đường ray mới và khó khăn trong việc tìm kiếm quỹ đất sẵn có để mở đường. Ngoại lệ của quy tắc này là Trung Quốc và các nơi khác ở châu Á, và các tuyến đường sắt ở đó đang mở rộng.

Khi vận tải đường sắt giảm dần, vận tải đường bộ đã mở rộng. Các hãng vận chuyển động cơ vận chuyển sản phẩm, nguyên liệu thô, phụ tùng, ô tô, sân khấu, vật liệu nguy hiểm, cá, hoa và động vật trang trại qua Châu Âu, Châu Á, Châu Phi, Úc và Châu Mỹ. Chỉ riêng ở Hoa Kỳ đã có khoảng bốn triệu dặm đường cao tốc. Từ chiếc xe bán tải nhỏ nhất cho đến chiếc xe bán tải dài nhất với hai hoặc ba rơ-moóc được gắn vào cabin của nó, các hãng vận chuyển động cơ đã trở nên hoàn toàn thiết yếu đối với chuỗi cung ứng của thế giới.

Thị trường vận tải bằng xe tải là những lô hàng tương đối nhỏ gồm các mặt hàng có giá trị cao đi một quãng đường ngắn. Khả năng tiếp cận là điểm mạnh của hãng động cơ. Hầu như không có địa điểm nào cấm xe tải. Họ không yêu cầu cổng, bãi chuyển đổi rộng lớn hoặc thiết bị đầu cuối lớn. Tất cả những gì xe tải cần là một con đường đến bến tàu hoặc cửa của người gửi và người nhận.

Được hỗ trợ bởi việc mở rộng mạng lưới đường bộ, các hãng vận tải cơ giới ở Hoa Kỳ đã di chuyển vào các khu vực của thị trường trước đây được phục vụ bởi đường sắt. Hầu hết hàng hóa đến các cửa hàng bán lẻ thông qua xe tải. Các nhà sản xuất hạng nhẹ và trung bình cũng dựa vào vận tải đường bộ. Khi vận chuyển hàng hóa bằng các phương thức khác, xe tải thường vận chuyển hàng hóa ra vào cảng hoặc bãi xe.

Các hãng vận tải cơ giới cũng cung cấp dịch vụ giao hàng nhanh hơn so với vận tải đường sắt hoặc đường thủy. Tất nhiên, sà lan chạy chậm. Nói chung, các đoàn tàu phải dừng ở việc chuyển bãi để thêm hoặc bớt ô tô. Xe tải có thể trực tiếp hơn.

Các hãng vận tải cơ giới được hưởng lợi từ chi phí cố định tương đối thấp, liên quan đến chính phương tiện và các cơ sở đầu cuối. Không giống như tàu hỏa, xe tải chạy trên bề mặt do người nộp thuế xây dựng và duy trì. Chỉ số trọng tải xe tải của Hiệp hội Vận tải Hoa Kỳ (một chỉ số được đặt so với trọng tải năm 2015, với năm đó được đặt là 100) cho thấy sự sụt giảm đáng kể về trọng tải vào đầu năm 2020 từ 110 xuống dưới 105. Đến tháng 1 năm 2021, tỷ lệ này vẫn còn Thấp hơn 2,1% so với tỷ lệ tháng 1 năm 2020.

So với các phương thức vận tải khác, việc vận chuyển bằng đường bộ mang lại sự dễ dàng tương đối cho việc nhập cảnh. Hiện tại có khoảng 65.000 công ty vận tải hàng hóa tổng hợp ở Mỹ (50 công ty lớn nhất chiếm 40% doanh thu). và cung cấp dịch vụ của họ cho bất kỳ ai có xe kéo. Có một số giới hạn quy định được đặt ra về những gì một nhà cung cấp có thể vận chuyển và nơi nó có thể hoạt động. Ví dụ, người vận chuyển có thể bị giới hạn chỉ chuyên chở hàng hóa, chỉ chất nổ, chỉ vật liệu xây dựng, v.v.

Ngành xe tải bao gồm 3 phân khúc: đầy tải (TL), dưới tải (LTL), và chuyên dụng.

• Phân khúc TL bao gồm nhiều nhà cung cấp dịch vụ cạnh tranh về giá cước của họ. Một lô hàng bằng xe tải nặng hơn 15.000 pound (6.818 kg). Bởi vì chúng được chất đầy tải, xe tải trong đoạn TL thường đi thẳng từ bến xếp hàng đến điểm đến; họ không phải dừng lại và lấy thêm pallet để chất đầy xe kéo.
• Trong phân khúc LTL, xe tải bắt đầu với tải trọng dưới 10.000 pound (4.536 kg). Do có chỗ trong rơ-moóc nên những chiếc xe tải này thường phải dừng ở các vị trí trung gian để chở thêm hàng. Tất nhiên, điều này kéo dài thời gian giao hàng của họ, sử dụng nhiều nhiên liệu hơn và tăng chi phí lao động cho các tài xế và công nhân đóng tàu. Chi phí kinh doanh cao hơn trong lĩnh vực này đã dẫn đến việc hợp nhất nhiều hơn so với lĩnh vực TL.
• Các hãng vận chuyển đặc biệt bao gồm các công ty như United Parcel Service (UPS) và Federal Express.

Mặc dù các hãng vận tải có động cơ được hưởng lợi từ chi phí cố định thấp (xe tải rẻ hơn nhiều so với tàu thủy hoặc máy bay), nhưng họ phải đối mặt với chi phí biến đổi cao. Các công ty vận tải hàng hóa đang bị bủa vây bởi chi phí thiết bị, sửa chữa tăng cao và tiền lương trả cho lái xe và nhân công bốc xếp hàng hóa. Vận tải hàng hóa sử dụng nhiều lao động hơn so với đối thủ cạnh tranh, do đó, nó bị tác động nhiều hơn so với các phương thức khác bởi tỷ lệ lao động tăng. Tình trạng thiếu hụt tài xế xe tải đang diễn ra cũng góp phần làm tăng tỷ lệ này. Các nhà vận tải giải quyết những thách thức về chi phí này bằng nhiều phương tiện khác nhau, bao gồm lập hóa đơn vi tính hóa, cơ giới hóa tại các bến, lập lịch trình hiệu quả hơn với ít điểm dừng trung gian hơn tại các bến và phối hợp với các phương thức vận tải khác.

Kể từ khi bãi bỏ quy định ở Hoa Kỳ vào năm 1980, sự cạnh tranh giành khách hàng đã gia tăng trong ngành vận tải đường bộ. Kết quả là giá cước thấp hơn, mang lại lợi ích cho nhà quản lý hậu cần nhưng đã khiến nhiều hãng vận tải phá sản.

Đối với hàng hóa có giá trị cao hoặc kém bền, vận tải đường bộ có thể ít nguy hiểm hơn so với vận tải đường sắt hoặc đường thủy. Lốp xe được bơm đầy khí tạo lớp đệm tốt hơn cho hàng hóa so với bánh xe thép trên ray thép.

---

•